成都市新机场和成都双流机场的分工

　　即将投入使用的天府国际机场与双流国际机场如何分工成为关注焦点。

　　“未来西南地区的市场容量是可以承载多个机场群的，机场群内部的分工协作问题是对决策者的巨大考验。如果新机场与双流机场能够形成明确的或特色产业的分工，将有利于减少两个机场竞争带来的内耗；另一方面，也需要处理好和重庆江北国际机场、第二机场及周边城市支线机场的分工与协作关系。”宗会明表示。

　　不仅仅是重庆，昆明、西安等西部省会城市也已经公开提出打造“国际航空枢纽”的目标，提交新机场申请。尽管在腹地经济基础、产业结构、GDP水平上成都存在优势，但从地理区位上看这些城市与成都并没有明显差异。

　　业内有研究认为，“两市三场”会对重庆的航班客流造成一定的冲击，而要从竞争转变到协作需要两个城市在产业规划和运营服务上形成协同发展的规模效应，“共同把市场做大”。而对于成都周边的小型机场，在成都双机场的主辅网络构建中也会受到影响，向子机场转型，更多发挥干线、辅助作用。

　　2019年2月发布的《成都国际航空枢纽战略规划》提出，两个机场将采用“两场一体”运营模式，最终方案则在规划的基础上对两场定位进行了明确：天府机场为主枢纽机场，服务成渝世界级机场群，覆盖广泛的国内国际客货运航线网络；双流机场则定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线。

　　值得注意的是，双流机场的国际客运航线将全部平移至天府机场；国际口岸功能将保留，保障公务航空业务和国际备降航班，实现“快线化、精品化”运行。

　　两个机场国际、国内航线的明确分工，有助于提高两个机场的专业化水平，双流机场专注于国内航线、提升商务快线的服务能力；天府国际机场则能开拓更多的国际航线。

　　国内和国际航线的分工，也来自国内国外双循环的新格局的需求。

　　民航与高铁之争，有着800公里和1500公里的“分水岭”，即800公里以下的距离高铁优势远远大于飞机，800-1500公里形成竞争航线，但在超过1500公里后，空运占据主要优势。成都与中国东部、东南部和北部距离都超过1500公里，飞机是商务人士往返成都的主要选择。

　　而在国际上，成渝地区承载着与欧洲、东盟和东南亚构建立体空中通道的功能。成都不沿海、不沿边，但位于亚洲大陆腹地和欧亚航路中间节点，有着向西到欧洲、非洲、西亚，向南到东南亚等地的航线和距离优势。

　　据飞常准发布的《2018年“一带一路“民航发展报告》显示，2018年成都双流国际机场直飞“一带一路”沿线国家运力同比增长11.1%，直飞“一带一路”沿线国家的航线达39条。2019年底，成都直飞欧洲的定期客运航点已有13个，覆盖中欧、西欧、南欧、东欧、北欧等12个国家。

　　有航空公司已按照双机场定位对航线布局作出调整。《财经》记者从东方航空了解到，东航将在现有主力干线的基础上，构建更多连通国内大中城市的商务航线、空中快线，增设部分商务精品航线，以满足商务旅客的出行需求；原先布局在双流机场的国际航线将全部平移至天府国际机场运行。

　　除了满足成都的空运需求，天府国际机场的通航也将给成都带来产业升级的巨大机遇和大量的就业岗位。而根据国际机场协会ACI测算，如果机场每年新增100万旅客流量，会产生1000个新的就业机会。

　　机场集聚的航空运输资源有利于天府新区深度参与全球资源配置和产能分工协作，尤其是高时效性、高附加值的高技术产业和航空制造、服务相关产业。成都双流素有打造“中国航空经济之都”的野心，2020年成都市《打造新千亿级航空制造产业集群策划方案》更提出要补全、加强航空制造产业链，形成新千亿级航空制造产业集群。

值得一提的是，成都地区已有的航空相关产业基础，有利于空港经济的快速起步。“新机场建成后，航空设计研发、飞机制造、维修和航空金融等产业会迎来更大的发展机遇。”宗会明表示。